Uusi kausi tuo tulleessaan jälleen joitakin sääntömuutoksia. Muutosten joukossa on joitakin täysin uusia asioita, mutta myös pari asiaa tekee paluun sääntökirjaan tauon jälkeen. Olen kertonut tässä vain tärkeimmät sääntömuutokset, moni sääntö pysyy ennallaan viime vuodesta.
Esimerkiksi säännöt koskien moottoreita ja aika-ajoja pysyvät samanlaisina kuin vuosi sitten. Uusien sääntöjen ansiosta kuljettajien työ ohjaamossa erilaisten säätöjen osalta kasvaa ja samalla rattiin on tullut uusia nappuloita. Hommia kuljettajille teettävät mm. KERS ja liikuteltava takasiipi. Kauden kestopuheenaiheeksi voitaneen veikata renkaita.
Renkaat
Suurin mielenkiinto liittyy uuteen rengastoimittajaan, Pirelliin. Bridgestone päätti vetäytyä viime kauden jälkeen F1:stä ja FIA teki Pirellin kanssa sopimuksen renkaiden toimittamisesta yksinoikeudella tästä kaudesta eteenpäin. Sinänsä rengassäännöt pysyvät samanlaisina kuin viime vuonna, mutta on mielenkiintoista nähdä, minkälaisia renkaita Pirelli toimittaa.
Bridgestonea syytettiin, että se toimitti liian hyviä ja tasalaatuisia renkaita, jotka tekivät kisoista tylsiä ja kaikki ajoivat samalla taktiikalla. Talvitestien perusteella näyttäisi siltä, että Pirellin renkaat eivät yhtä hyviä ja tulevalla kaudella vaaditaan useampi varikkokäynti kisan selvittämiseen. Pirellin kohdalla näyttäisi myös siltä, että renkaan käyttäytyminen tallien ja kuskien välillä hieman poikkeaa, riippuen millainen auto on suunniteltu ja mikä on kuskin ajotyyli.
Kuljettajat ovat talvitesteissä kritisoineet renkaan huonontumista ja sitä, ettei renkaan kuluminen tapahdu loogisesti. Pirelli muutti rengasseoksia kesken talvitestien, mutta tämä ei ole täysin hiljentänyt kuljettajien kritiikkiä. Uuden renkaan ominaispiirteisiin kuuluu, että aivan uutena se on aluksi todella nopea ja tarjoaa hyvän pidon. Muutaman kierroksen jälkeen pito putoaa rajusti ja kierrosajat voivat pudota sekuntikaupalla.
Monet spekuloivat, että kisan läpiviemiseksi vaaditaan tällä kaudella 2-3 varikkokäyntiä, kun viime kaudella selvittiin useimmiten yhdellä pysähdyksellä. Kauden edetessä tilanne voi muuttua, kun mennään erilaisille radoille tai tallit tulevat enemmän sinuiksi autojensa kanssa. Jotkut radat saattavat olla hellempiä renkaille kuin toiset. Suurimpia ongelmia voisi kuvitella olevan esimerkiksi Kanadassa, jossa renkaat ovat aiheuttaneet talleille harmaita hiuksia jo menneinä kausina.
Kuten edellä totesin, renkaiden käyttösäännöt eivät ole muuttuneet miksikään. Pirelli tekee kautta varten neljä eri rengasseosta, superpehmeä, pehmeä, keskikova ja kova. Jokaista kisaviikonloppua varten Pirelli toimittaa kahta seosta niin, että aina yksi kovuusvaihtoehto jää väliin, esim. pehmeä ja kova. Joihinkin osakilpailuihin Pirelli saattaa toimittaa kahta peräkkäistä seosta, esim. superpehmeä ja pehmeä, jos se katsotaan tarpeelliseksi.
Kisoissa kuljettajien on käytettävä kumpaakin kuivan kelin rengasseosta. Jos tämä sääntö ei täyty, lisätään kuljettajan loppuaikaan 30 sekuntia. Jos kilpailussa joudutaan käyttämään sadekelin renkaita tai välikelin renkaita, ei rengassääntö ole tältä osin voimassa. Aika-ajojen kymmenen nopeimman on lähdettävä kisaan niillä renkailla, joilla aika-ajojen nopein kierros on ajettu, mikäli olosuhteet ovat kuivat sekä aika-ajoissa että kilpailussa.
Liikuteltava takasiipi
Ihan uutta on liikuteltava takasiipi, jonka tavoitteena on lisätä ohituksia. Autojen takasiivessä on levy, jota kuljettaja voi liikutella ratissa olevaa nappia painamalla. Kun kuljettaja painaa nappia, levy siirtyy asentoon, jossa ilmanvastus on pienempi ja se voi antaa kuljettajalle jopa 15 km/h nopeamman suoranopeuden.
Liikuteltavaa takasiipeä saa käyttää vapaissa harjoituksissa ja aika-ajoissa vapaasti, mutta kilpailussa sen käyttöön on rajoituksia. Ensinnäkin takasiipeä ei saa liikutella kahden ensimmäisen kierroksen aikana ja tämän jälkeen sitä saa käyttää vain tietyissä kohdissa rataa. Se ei ole välttämättä sama kohta joka radalla (esim. lähtösuora). Toiseksseen, tälläkään kohtaa siipeä ei saa käyttää milloin vaan, vaan kuljettajan täytyy olla korkeintaan sekunnin päässä edellä ajavasta.
TV-katsojille ja paikalla oleville katsojille rataan on merkitty kohta, josta tuo sekunnin ero mitataan ja määritellään se, saako kuljettaja käyttää liikuteltavaa takasiipeä. Luonnollisesti kaikkia informoidaan etukäteen, missä siipeä saa käyttää, kun ero on alle sekunti.
Edellä oleva kuljettaja ei saa käyttää omaa siipeään puolustaakseen sijoitustaan, joten tämän pitäisi lisätä ohituksia. Järjestelmä siis aktivoidaan napista ratissa ja se kytkeytyy pois päältä, kun kuljettaja painaa ensimmäisen kerran jarrua aktivoimisen jälkeen.
Kuljettajissa järjestelmän toimintavarmuus on herättänyt kysymyksiä, lähinnä turvallisuuden osalta. Liikuteltavaan takasiipeen liittyy riski, jos siipi ei palaudu normaaliin asentoonsa, jolloin kuljettajan käytössä oleva downforce on pienempi, jolloin auto saattaa lähteä käsistä seuraavassa mutkassa, jos kuljettaja ei tajua, että siipi ei ole palautunut normaaliasentoon. Toinen ongelma liittyy siihen, että kuljettajan huomiokyky saattaa siirtyä radalta ohjaamoon, kun kuljettajalla on yksi asia enemmän säädettävänään.
KERS
Paluun tekevistä teknisistä innovaatioista on jarrutusenergiaa keräävä KERS-laite. Se oli käytössä ensimmäisen ja toistaiseksi ainoan kerran vuonna 2009, jolloin se ei saanut suurta suosiota. Laite ei ollut silloin pakollinen ja lopulta vain McLaren ja Ferrari käyttivät sitä läpi kauden. Muutamat tallit kokeilivat sitä muutamissa kisoissa ja osa talleista ei käyttänyt sitä ollenkaan.
Vuonna 2009 KERSin ongelmat liittyivät painojakaumaan. Ilman KERSiä olleeseen autoon saatiin lisäpainot laitettua paljon sujuvammin kuin KERSillä varustettuun autoon. Viime kaudella tallit päättivät yhteisellä päätöksellä, että kukaan ei käytä KERSiä, mutta se tuodaan takaisin täksi kaudeksi.
Painojakaumaongelman auttamiseksi autojen minimipainoa kasvatettiin 605 kg:sta 620 kg:hen, jolloin lisäpainojen sijoittelu ei ole niin suuri ongelma. Yhä sillä on merkitystä, mihin KERS ja erityisesti sen akut sijoitellaan. KERSin perimmäinen idea on kerätä autojen jarrutuksissa muodostamaa energiaa akkuihin ja hyödyntää sitä lisätehoina.
KERS tarjoaa joka kuskille 60 kW:n verran tehoa 6,6 sekunnin ajan joka kierros. Kuljettaja saa käyttää KERSiä haluamissaan kohdissa, mutta vuoden 2009 kokemuksien perusteella jokaisella radalla on kaikilla yleensä ne samat kohdat, jossa KERSistä on hyötyä. KERSin täyden latauksen saa aina uuden kierroksen alkaessa.
Tälläkin kaudella tallit saavat päättää, ottavatko ne KERSin käyttöön vai ei. Ainakin näillä näkymin kaikki tallit uusia tallia lukuun ottamatta lähtevät uuteen kauteen KERS-laite autossaan. Ilman KERSiä ovat ainakin alkukaudesta siis Team Lotus, Virgin ja Hispania.
Muita muutoksia
Vaihdelaatikkosääntö muuttuu sen verran, että jatkossa saman vaihdelaatikon kanssa on ajettava viisi kisaa. Jokaiselle kuljettajalle sallitaan kauden aikana yksi rangaistukseton vaihdelaatikon vaihto, joka ei tosin saa tapahtua päätöskilpailussa. Vielä viime vuonna vaihdelaatikon piti kestää vain neljä kisaa. Moottorisääntöihin ei tule muutoksia.
Viimeksi kaudella 2002 käytössä ollut 107 %:n sääntö tekee paluun. Sääntö tarkoittaa sitä, ettei kuljettaja saa jäädä liian kauas paalupaikka-ajasta. Kaikkien kuljettajien on päästävä 107 %:n sisään paalupaikkakuskin ajasta tai muuten ei pääse kisaan mukaan. Tosin kilpailun tuomaristo voi antaa hitaan ajan ajaneelle kuljettajalle poikkeusluvan, jos hän on vapaissa harjoituksissa osoittanut olleensa hyvässä vauhdissa.
Mekaanikkojen työskentelyä on hieman rajoitettu. Jatkossa mekaanikot eivät saa työskennellä läpi yön, vaan GP-viikonloppujen aikana on työskentelykielto klo 24-06 välisenä aikana, jos aamun harjoitukset alkavat klo 10. Jokaiselle tallille sallitaan tästä säännöstä neljä poikkeusta kauden aikana.
Tuomaristo on saanut lisää valtuuksia jakaa rangaistuksia GP-viikonloppujen tapahtumista. Tuttujen varikon läpiajorangaistusten, 10 sekunnin pysähdysrangaistusten, lähtöruuturangaistusten tai aikasakkojen lisäksi tuomaristo voi langettaa myös kilpailukieltoja. Sääntöihin on myös tehty tarkennuksia vaarallisista ajoliikkeistä. Säännöissä on nyt erikseen kielletty takana tulevan kuljettajan blokkaaminen vaihtamalla ajolinjaa useammin kuin kerran tai pakottamalla kuljettaja ulos radalta.
Tämä oli kausiennakkomme ensimmäinen osa. Toinen ja viimeinen osa julkaistaan noin viikon kuluttua, vain noin viikkoa ennen Australian kauden avausta.
Lähteet: FIA, MTV3.
Formula 1:n säännöt kokonaisuudessaan (englanniksi PDF-muodossa):
Tekniset säännöt
Kilpailusäännöt
